补贴政策退坡下新能源汽车该如何发展？这些业界＂大咖＂这样说……

在8月21日举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上，多位相关部门领导、业界专家就这一问题展开了深入探讨。我们来一起看看他们都传递出了哪些重要信息：

国家财政部经济建设司副司长宋秋玲在百人会上表示，目前我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对比较落后，产业缺乏优势竞争力，消费环境还不是太完善等制约因素还没有完全解决，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。特别是在当前国内外形势下，新能源汽车产业竞争加剧，技术进步日新月异，要继续保持优势，目前来看，仍需发挥财政政策的引导作用；但长期执行补贴政策，企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张，还有一些企业试图通过发布虚假推广数量信息等手段骗取财政补贴，对新能源汽车行业造成了严重的影响。因此，财政政策需要进行调整。

她透露了如下调整的要点：

一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策。正如前面所说，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不能适应企业由大变强的需要。强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。在保持“2016—2020补贴方案”总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴；相反的就得不到补贴，以此推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。

二是完善补贴标准。补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。

三是健全监管体系。目前对新能源汽车行业的监管，应该说还是比较薄弱的，前段时间督查也发现，无论是企业还是政府相关部门，在日常监管方面确实存在着不少的差距，还有很多的漏洞，监管手段还相对落后，还停留在组织大量的人力、物力现场检查阶段，与新能源汽车的智能化、信息化、网联化的特点形成鲜明的反差。因此有必要加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况，地方要发挥监管的主体责任，对车辆上牌、车辆运行、补贴申报的环节要严格把关。在这个方面，补贴政策也会相配套，以后再作假也不是太容易的事情。行业主管部门要强化行业管理，严格新能源汽车产品的准入，加大产品一致性的抽查和处罚力度。

四是建立市场化的发展机制。建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，也是中长期的政策调整方向。相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。下一步，财政部将积极配合工信等部门加快建立相关制度，确保财政补贴政策退出后新能源汽车扶持的力度不断档。

深圳市发改委副主任蔡羽在百人会上演讲时指出，现行的补贴政策面临以下几个方面的挑战：

第一，国家普惠性的政策使车企骗补的冲动加大，这是因为政策确实精细化程度不够，在产能爆发式增长过程当中，企业对技术认识不到位，导致一些企业出现抄袭行为。

第二，地方政策的逐利性成为破除市场壁垒的障碍。地方政府考核的主要判断就是这个产业是否能带来GDP，如果从这个角度考虑，肯定是地方产、地方用，给地方带来利益最大化，这是最佳的发展模式。但这种模式本身带来了一个很强烈的市场壁垒。

第三，淘汰性的管理机制，确实加剧了产品过剩和安全风险。最近公布的数据显示，产业有着两百多家新能源汽车的生产企业、4000多个车型，有1300多个实现销售，平均产量3000辆——由此看来整个产业小、散、乱的情况突出。

在对后补贴政策进行探讨时，他如是说道：“第一，要从单一扶持向全方位扶持转变。在国家政策退坡转型的时候，地方政策还有没有空间？这个大家争论比较多，有的说地方不必有补贴政策了，国家统一补贴政策就可以了。地方政策是不是要统一？从我们推广应用的感觉来看，地方政策存在是非常有必要的，因为每个地方的差异性是存在的。比如在保持与国家同步退坡的同时，我们对电动公交车进行运营补贴，对出租车置换进行补贴，这些都不是国家政策能够包含的，对私家车的充电环节进行适量补贴也不是国家政策能包含的。同时，我们可能对物流车，地方就不再进行购置补贴了，而仅仅保留一个你使用多少，就是用电补贴这样的方式。还有一些，包括未来要发展的，比如说港口货运车辆，深圳是一个港口城市。混凝土搅拌车辆、渣土货运车辆，这都是政府通过许可证的方式管制的车辆，这些车辆都不在国家政策里面，怎么办？是不是就不做这些领域了？要做，要探索，这是地方政策的一个核心内容。

完善充电设施的建设补贴。到底充电设施是前端的设备，还是后端的配电设备一起补？还是只补前端？怎么样划清边界？怎么样审核充电设施？怎么样构建一个充电设施平台？这些我觉得都是地方政策里有所作为的地方。以深圳为例，我们充电设施的建设是放开的，采取备案制，现有33家。33家就面临一个问题，如果全部都去建，可能一个人要充电，手上要带30张卡可能都不够，就有一个整合平台，互联互通的问题，现在还在做。充电设施的安全性问题现在越来越突出了，怎么通过智能化的管理来做这个问题，还有标准化的问题，我们现在国标已经统一了，在地下室，比如说地下室一层、两层，甚至三层，我要装充电桩，符不符合安全标准？怎么样处理相应的安全事故？在高架起来，两层或者三层立体车场，这个标准怎么做？这个都需要地方政府的政策，需要继续探索和实践。还有回收问题，现在我们采用的是按照每千瓦时来计提，就是预先计提动力电池回收资金，我们设一个专户，企业比如每千瓦时放多少钱，政府放多少钱，我们是按百分之百分摊的，但是钱放进去之后如何进行后续的动力电池回收体系？这个问题有比较复杂，统一编号行不行？有统一的监测平台行不行？需不需要经过认证的回收企业进行闭环处理？这些都是很细节的问题。还有就是现在，比如说以深圳为例卖出四万多辆，接近五万辆电动车，有了私家车以后就涉及二手车交易，二手车交易怎么去评估？怎么认定它的价值？电池衰减量跟这个价值之间的关系怎么来鉴定？怎么来评估？这些都是地方政府在管理的过程中会出现的问题。

第二，财政资助向市场化转变。我觉得这是比较重要的问题，因为我自己正好参与了国家第一个试点，就是碳排放交易管理体系试点的整个设计、管理和监管工作。在这个过程当中会有更深一点的体会。市场化的激励机制的设计核心到底是什么？现在大家比较看好的是加州的积分制管理体系，但是刚才杨院士说了，加州的积分管理还是有一定的局限性，我们到底应该怎么样？我觉得设计原则应该包括：一是激励创新。二是能够市场来调解供求平衡。三，核心的还是要控制排放总量。我想多说一点，最终建立这个机制是什么样的机制呢？应该是传统的燃油汽车来反哺新能源汽车，这样的机制才是好的。要有总量控制，要有配额的分配。其实大家现在讲，发改委最近发的《管理通知》里说叫配额，前几年在讨论积分，我觉得其实都是一个问题，就是对制造端的新能源汽车的生产比例进行总量控制，因为比例最核心的就是可以有效地进行总量控制。但是这个总量控制完了以后只是第一步，第二步如何对已生产出来的电动汽车的排放进行核查才是比较关键的。现在大部分的倾向性意见是在使用环节进行核查，但是就我感觉而言，这个非常难。因为一辆车下地以后，在各个城市跑的实际功耗是完全不一样的。我认为应该是考虑就制造端本身进行核查。碳排放最核心的是碳强度，新能源车换算过来就是百公里电耗。电动车又更复杂一点，还有比能量的问题。这几个参数的选择一定要化繁就简，整个设计机制才能形成。最近我们根据发改委的意见，也会提出我们的思路，大致的思路重点是放在制造端的碳排放的控制。这样使得新能源汽车生产的比例不断地上升。当然这里面大家总在提一个问题，按照全生命周期测算，电动车的排放看上去好像比燃油车的排放量大。怎么理解这个问题？如果是汽油车的话，需要进行分散，就是上千万辆车都要通过降低油耗的方式来分散处理。电动汽车，电是从发电厂出来，你的控制排放是一种集中处理方式，可以把发电厂端的集中处理方式作为一个优化的环节，重点放在制造端。以我个人的见解是可以统一的，中国在试点碳排放管理的时候，其实做了一些具有中国特色的，比如说国外的碳排放只要求控制直接排放，中国从深圳开始，到其他一些城市，都控制了间接排放。现在为什么用配额管理的方式比较合适？一，车厂数量足够多，制造业企业数量足够多，你要想交易，没有交易主体，有两三家是做不了交易的。二，碳交易明年开始在全国范围内要做，整个体系是比较健全的，配额分配、核查制度、报告制度、履约制度、市场交易制度、惩罚机制都是比较健全的。如果新做一套积分管理就需要这个制度重新来过一遍，如果把它纳入碳交易的配额管理就可以节省很多的行政成本。当然这个问题下面还可以进一步地探讨。除此之外还有非货币化的激励机制，如像首次机动车的交通事故保险费用能不能给予补贴，新能源汽车路内停车能不能免收停车费，对三吨以下的电动物流车发放全市通行证，这都是辅助的政策。

第三，怎么从普惠性政策转向优胜劣汰的管理。这应该更多地从国家层面，除了对新能源汽车补贴，要跟生产成本的变动做一个调整机制以外，也要提高新能源汽车推荐车型准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。”

 

针对未来补贴逐步退出后该进行的调整，中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌提出了如下看法：

第一，政府要理清政府所用的边界和市场的作用，要分工。

政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护；应该致力于大家做得比较少，或者是市场化难以解决的充电设施建设，包括支持研发，包括规范管理，以及保障安全等。市场上企业做什么呢？按照要求生产、研发更多的车型、提高质量、降低成本。应该有一个合理的分工。

第二，后续的政策还应该继续延续以前单项的，或者叫正向的激励。

财政补贴至少到2020年还应该继续存在，同时还应该继续实施税收优惠，比如2018年之后继续对新能源汽车免征购置税，同时继续享受地方的购车特权、交通车特权。

补贴政策调整，要从鼓励购买向鼓励使用的转变。从中央补贴来说，建议第一是对部分用户，比如说公交车、租赁用户，应该是先使用后才能享受补贴。同时，也要对车辆进行监控，掌握它的续驶里程，达到里程后真正使用和补贴结合。地方补贴有很多的手段，实际上，应该逐步上坡，上坡所做的工作就是转向使用补贴，而是取消购置补贴。同时要借鉴对一些运营车辆的补贴，实施电费的优惠以及充电设施的补贴以及停车的优惠。

第三，政策目的是为了降低燃油车，实现支持新能源汽车的发展。有没有一项政策能够实现这样的目的呢？从供给侧有两个政策，第一个是汽车行业一直在做的——汽车企业平均燃油量消耗管理的政策，通过不断加严的油耗法规，这样来不断地加大传统燃油车的成本，为了合规，厂家需要付出巨大的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。

与此同时，在核算当中，对新能源汽车有一个多激励，一辆车、三五辆车，通过这样的核算优惠可以给厂家生产新能源汽车在供给侧提供更多的激励。

最后一个供给侧的措施是，实施新能源积分，或者实施碳配额，要求燃油汽车承担新能源汽车的推广成本。燃油车生产得越多，得到的负积分越多，它分摊的成本会越大，导致它的车价上升，竞争力和新能源汽车也会下降，与此同时，新能源汽车得到正向的激励，正向的积分，使得它的成本或者车价能够逐步地下降，竞争力能够有序地提高。未来可能还有更多的政策，既能从燃油车着手，又能从新能源汽车来推动发展的政策。

 

北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇在百人会上指出，作为汽车企业，“后补贴时代”的应对措施首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。他表示，北汽新能源公司独立的专门研究三电和电动化技术研发的技术人员将在今年年底达到1000人以上；除了在国内有14个研发机构之外，在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心，做一些核心技术的开发。除了研发，北汽新能源将持续提高产品品质、丰富产品线，并降低制造成本、完善充电设施。

他对国家政策管理的建议：

第一，加大碳配额、碳积分政策的落地，鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油试车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少财政的支出。

第二，持续保持和出台新的新能源汽车刺激优惠政策，不仅仅是购买的补贴政策，还有一些不限行的免购置税、电费的减、停车费减免等一揽子的配套政策。

第三，要持续加大充电设施的建设的支持力度。目前北、上、广、深四个城市在这方面支持的力度是非常之大，持续不断地出台私人充电桩和公共服务领域充电桩的支持力度，目前已经取得了非常好的效果。对北汽来讲，除了充电以外，还提供了换电模式，到今年9月份，可能在北京有10个换电站要投入运营，主要是面向出租车，它可以实现不到三分钟的时间，电池就可以换下来，解决里程焦虑问题。

第四，加强行业的管理，制订长期的政策，鼓励自主品牌技术创新，增强综合实力。总之，它除了建立规范、建立标准、建立一个优胜劣汰这样一个政策机制，还要鼓励技术的突破、创新，提供一些融资的扶持政策。

最后是要保持一个政策的长期稳定，让汽车企业看得见、摸得着未来的政策动向，这样对未来的产品投入、产业的投入上有一个预期。

戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才在百人会上表示，政策需要有综合的、全方位的考量。可以简单地把政策范围分两个方面，一个是供应端，另一个是需求端。供应端要解决的是谁来研发、谁来生产，以及怎么研发生产的问题；需求端要考虑谁买车、谁用车，怎么用的问题。

从供应端的角度来讲，关键技术研发还是一个国家应该重点辅助的领域。研发是一个有外部效应的东西，并不是企业的利益可以完全覆盖。德国研发经费补贴的做法是，每一个项目，企业递报告的时候，国家最多给45-50%的补助，另外一部分必须企业自己支付。这样就避免某一个机构搞一个研究项目，只是为研究项目而研究项目，为了拿国家的钱。

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